كمک فنرها و بررسی انواع و روش طراحی آنها

    —         —    

ارتباط با ما     —     لیست پایان‌نامه‌ها

... دانلود ...

توجه : این فایل به صورت فایل ورد (Word) ارائه میگردد و قابل تغییر می باشد


 كمک فنرها و بررسی انواع و روش طراحی آنها دارای 190 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد كمک فنرها و بررسی انواع و روش طراحی آنها  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

بخشی از فهرست مطالب پروژه كمک فنرها و بررسی انواع و روش طراحی آنها

فصل اول

- كاربرد و شیوه نصب

- آزمایش كمك فنر

1-1-كاربرد و شیوه نصب

1-2-1- آزمایش بر روی خودرو

فصل دوم

-كمك فنر دوجداره بی فشار

- كمك فنر دوجداره بافشار

- كمك فنر یك جداره با فشار

2-1- كمك فنر دو جداره بی فشار

2-1-1- ساختار و شیوه كاركرد

2-1-2- هواگیری و موازنه حجم

2-1-3- رینگ آب بند،میله پیستون با پیستون، راهنما

2-1-4- محفظه سیلندر،مخزن روغن،لوله محافظ

2-1-5- كمك فنر برای موقعیت كاری دشوار،خودروی سواری

2-2-1- كمك فنر دو جداره مجهز به بالشتك گاز

2-3- كمك فنر یك جداره بافشار

2-3-1- ساختارو شیوه كاركرد

2-3-2-رینگ آب بند،میله پیستون،راهنما

فصل سوم

- نیرو هیدرولیكی میرا كننده

- میرایی اصطكاك

- عوامل موثر در میرایی

- روغن كمك فنر

3-1-نیروی هیدورلیكی میراكننده

3-1-1-منحنی مشخصه كمك فنر

3-1-3- نسبت كشش به فشار

شكل 3-9 منحنی مشخصه

3-1-6- میرایی مؤثر در نقطه تماس چرخ

3-2- میرایی اصطكاك

3-3- عوامل مؤثر بر میرایی

3-3-3 –میرایی تئوری و حقیقی

3-3-5- كاهش اثر میرایی

3-4- روغن كمك فنر

فصل چهارم

-ابعاد و طول كمك فنر

- اتصالات كمك فنر

- ضربه گیر و ایستان لاستیكی

4-1-ابعاد و طول كمك فنر

4-1-2-طول كمك فنر یك جداره

4-1-3-كمك فنر مجهز به ضربه گیر كشش و فشار

4-1-4 فضای لازم

4-2-اتصالات كمك فنر

4-2-1-خواسته های طراحی

4-2-2 اتصالات چشمی

4-2-3-اتصالات پینی

4-3-2-ضربه گیر فشار كمك فنر و ایستان

فصل پنجم

- كمك فنر تنظیم پذیر الكتریكی

- كمك فنر تنظیم پذیر الكترونیوماتیكی

- كمك فنر تنظیم پذیر هیدرولیكی

5-1-كمك فنر تنظیم پذیر الكتریكی

5-1-1- خواسته های طراحی

شیوه میرایی

منحنی مشخصه میرایی

5-1-3- سیستم شركت بوگه

5-1-5- سیستم شركت فیشتل و ساكس

- كاربرد

- لرزش گیر فرمان برای خودروی سواری و باری سبك

- لرزش گیر فرمان برای خودروی باری

- لرزش گیر با تنظیم پذیری وابسته به راستای نصب

1-كاربرد

4-لرزش گیر فرمان با میرایی وابسته به راستای نصب

نشان های به كار رفته در روابط واحدها

منابع و مآخذ

 

 
كمك‌فنر به همان اندازه كه ایمنی حركت را تضمین می كند، وظیفه خوش سواری
را نیز بر عهده دارد. كمك فنر باید از پریدن( جهیدن) چرخها جلوگیری كند،
یعنی تماس بین چرخ و جاده را همیشه برقرار سازد همچنین كله زدن خودرو را میرا كند.
با طراحی و ساخت سیستمهای تعلیق جدید با قطعات نگهدارنده و راهنمای كم اصطكاك، و افزایش سرعت و توان خودرو، امروزه انتظارات از این قطعه نسبت به سالهای گذشته به مراتب بیشتر است.
از این رو هر خودرو، كمك فنر خاص خود را دارد. كمك فنر نیز مانند لاستیك و لنت ترمز، تنش و شرایط كاری دشوار را تحمل می كند و از این رو نیاز به بازدید منظم دارد. تعویض به هنگام كمك فنر می تواند بر ایمنی راننده و سرنشینان اثر مهمی بگذارد. البته در این باره مشكلاتی وجود دارد.
فرسودگی و كاركرد لاستیك را می توان به خوبی از سایش عاج لاستیك دریافت. اما از آنجا كه كمك فنر در داخل شاسی قراردارد، بازرسی آن ساده نیست. مشكل دیگر این است كه آزمایش كاركرد كمك فنر نصب شده دشوار است.
خرابی و نارسایی كمك فنر، به ندرت ناگهانی و بدون نشانه قبلی بروز می كند. اما، كاهش توان میرایی معمولاً به گونه ای است كه راننده كاهش تدریجی آن را حس نمی كند و به مرور زمان، شیوه رانندگی خود را با آن وفق می دهد.
پس فقط كنترل منظم، به شیوه ای كه انجمن كنترل خودرو توف با دستگاه آزمایش ارتعاش انجام می دهد،( بخش 1-2 را ببینید)، نارسایی كمك فنر را آشكار می‌كند. انجمن توف راینلند تا به حال بیش از 25 مركز آزمایش كمك فنر برپا كرده است. آزمایشهایی كه شركت بوگه و فیشتل و ساكس از سال 1972 میلادی تاكنون انجام داده اند، نشان می دهد كه سی درصد از خودروهای آزمایش شده. یك كمك فنر خوب داشته اند. در حدود سه درصد از خودروهای آزمایش شده سه یا چهار كمك فنر غیر قابل استفاده داشته اند. سازمان خودروسازی مركز فنی آلیانس واقع در محل ایسمانینگ شهر مونیخ با استفاده از همین روش آزمایش به نتایجی مشابه دست یافته است.

1-1-كاربرد و شیوه نصب
كمك فنر را كه جزء میرا كننده خودرو است، بین جرم فرم بندی نشده( تعلیق) و جرم فنر بندی شده( بدنه) نصب می كنند. اتصال بالایی كمك فنر را به بدنه خودرو و اتصال پایین آن را به بند واسطه و یا مستقیماً به محور خودرو وصل می كنند. برای دستیابی به بهترین بازده ممكن، محل قرارگیری كمك فنر بر روی شاسی را به گونه‌ای طراحی می كنند كه اتصال پایین كاملاً بیرون و در نزدیكی چرخ باشد و كمك فنر عمودی قرار گیرد، ( شكل 1-1). البته دستیابی به این طرح همیشه امكان پذیر نیست.
شیوه و نحوه قرارگیری و نصب كمك فنر در خودرو به پارامترهای زیر بستگی دارد:
? از آنجا كه در خودروی سواری خانوادگی و باری پایین بودن و افزایش
شكل 1-1: در شكل محور عقب خودروی رنو مدل 9 و 11 را می بینید. كمك فنرها تقریباً عمودی و نزدیكی چرخ قرار گرفته اند. البته برای سهولت نصب و استفاده بهتر از فضا كمی به سمت جلو تمایل دارند. در این خودرو بزرگنمایی ID برابر 24/1 است، یعنی نیروی میرایی وارد بر چرخ 24/1 برابر كمتر از نیروی میرایی كمك فنر است.
شكل 1-2: محور عقب امگا كاروان: در شكل شیوه قرار گیری و نصب كمك فنرها بر سگدست را می بینید كه به سمت داخل تمایل دارند. به دلیلی شیب دار بودن كمك فنرها نسبت به خط قائم. سطح بارگیری افزایش می یابد. قائم قرار دادن كمك فنرها، سطح بارگیری و فضای داخل خودرو را كاهش می دهد.

سطح بارگیری یك نیاز مهم در طراحی به شمار می آید، اغلب كمك فنرها را شیب دار و با زاویه معینی نسبت به خط قائم نصب می كنند،( شكل 1-2).
? اندازه و ابعاد لاستیك، به دلیل امكان نصب لاستیك پهن و زنجیر چرخ، كمك فنر را از چرخ دور می كنند. البته مقدار زاویه‌دار كردن كمك فنر در خودرو محدود است. برای جلوگیری از پایین آمدن بیش از حد سطح روغن در محفظه تعادل فشار و مكیده شدن هوا به داخل محفظه كار در كمك فنر دو جداره، زاویه تمایل كمك فنر نسبت به خط قائم، یعنی زاویه  در حالت پربار، نباید حتی المقدور از 45 درجه تجاوز كند، اگر مجبور به نصب كمك فنر با زاویه بزرگتری باشیم، حتماً باید از كمك فنری كه مستقل از راستای نصب( موقعیت پیستون)عمل می كند، استفاده كرد.
برای راحتی، سعی بر آن است كه در خودروهای سواری جا به جایی فنر( جمع و باز شدن محور) را بیافزایند. به این ترتیب می توان بدون آسیب دیدن لاستیك های ایستان، حتی در شرایط بحرانی و زیر بار از جا به جایی كافی هنگام جمع شدن كمك فنر بهره برد.
اگر به جا به جایی بیشتری نیاز باشد، ناچار باید نسبت میرایی كمك فنر به چرخ را تغییر داد( یعنی نامناسب انتخاب كرد) و یا به علت طول مرده بلندتر، طول كمك فنر را بزرگتر انتخاب كرد. برای نصب یك كمك فنر بلندتر باید نقطه اتصال پایین در سطحی پایین تر و محل اتصال بالا در سطحی بلندتر قرار گیرد. این امر در خودروی اپل امگا صادق است. اتصال چشمی پایینی در ارتفاع 162 میلی متر بالای سطح جاده به سگدست متصل است و اتصال پینی بالایی در داخل صندوق عقب قرار گرفته است و به بدنه پیچ شده است.

شكل 1-3: همان گونه كه در شكل بالا( نمای بالا و نمای پشت محور عقب) می‌بینید. كمك فنرها را در اپل سناتور تقریباً عمودی نصب كرده اند، پایین قرار داشتن نقطه اتصال پایین و امتداد دادن اتصال بالایی كمك فنر به صندوق عقب، كورس بلند آن را برابر 280 میلیمتر امكان پذیر می سازد. در اینجا بزرگنماییiD  حدود 9/0 است. فضای آزاد  بین كمك فنر و چرخ را برای نصب زنجیر چرخ و فنر بادی نیمه كشسان تنظیم كننده ارتفاع در نظر گرفته اند.

برای مجهز كردن لاستیك چرخ محرك خودرو به زنجیر چرخ، كمك فنرها كاملاً در داخل و بین فنرهای تخت قرار می گیرند. شكل 1-5 نمایی از محور عقب خودروی باربری دیملر بنز مدل 308/ D  207 ، را نشان می دهد. به دلیلی پایین آمدن سطح باربری و صرفه جویی در فضا، كمك فنرها كمی به سمت جلو نیز متمایل هستند. زاویه دار قرار گرفتن كمك فنر در راستای طولی یا عرضی در خودرو اثر میرایی در حالت پربار را می كاهد. ( شكل 1-2 را ببینید) در هنگام جمع شدن كمك فنر و حركت همزمان بدنه به سمت بالا، زاویه   بزرگتر می شود و در نتیجه مقدار بزرگنمایی میرایی iD   نیز افزایش می یابد. بدین ترتیب با ثابت ماندن نیروی میرایی FD  ، نیروی میرایی  مؤثر  در نقطه تماس چرخ كاهش می یابد. هر چه كمك فنرها به یكدیگر نزدیكتر باشند( یعنی اتصالات پایین آنها بیشتر در داخل قرار گیرند)، فاصله مؤثر آنها یعنی bD  نسبت به عرض خودرو یعنی bh  كوچكتر می شود،
( شكل 3-12) و نسبت میراییi  تأثیر نامطلوبی در میرایی بدنه دارد.

شكل 1-4: نگاهی به زیر شاسی محور جلوی خودروی سیتروئن دیان. در اینجا كمك فنرها كاملاً افقی و موازی با میله های كششی 2 قرار گرفته اند.
هنگام جمع شدن تعلیق در محور جلو و عقب خودروهای سیتروئن مدل دیان 6و سی وی6 ، میله های كششی طولی 2 به كمك بند طولی 1 به فنرهای مارپیچ فشار وارد می كنند،( شكل 1-4 را ببینید).
در این نمونه، كمك فنرها را كاملاً افقی و موازی با میله های 2 نصب می كنند. از این رو كمك فنرها هنگام جمع شدن تعلیق كشیده می شوند،( برخلاف معمول كه هنگام جمع شدن تعلیق، كمك فنر فشرده می شود).
كمك فنرهای یك جداره با بالشتك گازی و پیستون گاز كه در بخش 2-2-1 بررسی می شود، برای این گونه شرایط كاركرد و نصب به صورت افقی بسیار مناسب هستند.

1-2- آزمایش كمك فنر
1-2-1- آزمایش بر روی خودرو
هنوز هم دارندگان خودرو از آزمایش تجربی كمك فنرـ یعنی نوسان دادن خودرو در جهت عمودی با دست ـ برای ارزیابی وضعیت سیستم تعلیق و آزمایش كمك فنر استفاده می كنند. این شیوه آزمایش را خودرو سازان و تولید كنندگان كمك فنر صریحاً رد می كنند و برای آن دلایل زیادی دارند. كاركرد یك كمك فنر به سرعت آن بستگی دارد، یعنی سرعتی كه با آن میله پیستون در داخل كمك فنر به بالا و پایین حركت می‌كند.
با نوسان دادن خودرو با دست نمی توان به سرعتهای زیاد دست یافت. واكنش به سرعت های زیاد كه برای ایمنی حركت مهم است، در اینجا آزمایش نمی شود. علاوه بر آن به دلیل وجود اصطكاك درونی در سیستم تعلیق خودرو، نتایج به دست آمده چندان قابل اعتماد نیست یا حتی می تواند اشتباه باشد.
پس از كاركرد زیاد خودرو، مفاصل راهنمای تعلیق به سختی قادر به حركت هستند، زیرا مقدار اصطكاك درونی موجود نسبتاً زیاد می شود در این صورت اگر كمك فنر به طور مؤثر عمل نكند، اصطكاك درونی سیستم برای میرا كردن نوسانات و ارتعاشات در فركانس كم كافی است.
از طرف دیگر، اگر خودرویی را كه مفاصل تعلیق روان و كمك فنری با اصطكاك درونی اندك دارد، در سرعت كم، بیازمایند. احساس می كنند كه خودرو به شدت به نوسان در می آید( حتی هنگامی كه كمك فنر به خوبی عمل می كند). دستگاه آزمایش ارتعاشی كه شركت بوگه طراحی و تولید كرده است، آزمایش صحیح كمك فنر را میسر می كند،( شكل 1-5) در این دستگاه هر دو محور در جهت عمودی و در حالت بحرانی به نوسان در می آیند. هنگام عبور از حالت بحرانی، فركانس تشدید و دامنه بیشینه سیستم تعلیق را با واحد میلیمتر اندازه گیری می كنند. این مقادیر را با حد مجازی كه سازنده خودرو تعیین كرده است، مقایسه می كنند.
مشكلات دستگاه آزمایش ارتعاش عبارتند از:
? علاوه بر میرایی كمك فنر، اصطكاك مكانیزم سیستم تعلیق( بوشهای راهنما و مفاصل گویی) نیز در نتایج به دست آمده دخیل هستند. اگر مقدار اصطكاك زیاد باشد. به اشتباه چنین نتیجه گیری می شود كه كمك فنر كارآیی لازم را دارد.
? به دلیل محدودیت فركانس و دامنه ورودی، دستگاه سنجش ارتعاش، كارآیی كمك فنر را فقط در محدوده باریك سرعت می آزماید. از این رو با این نتایج نمی توان كارآیی كمك فنر را در محدوده كاری واقعی ارزیابی كرد.

شكل 1-5: دستگاه آزمایش ارتعاش ساخت شركت بوگه. لرزاننده4 به اندازه دامنه حركت لنگ الكتروموتور در جهت عمودی به نوسان در می آید. با قطع كرده ( خاموش كردن) محرك، جرم محور از محدوده فركانس تشدید عبور می كند. به كمك دامنه نوسان در بازه یاد شده می توان با استفاده از رابطه فیزیكی( كه بین دامنه نوسان و نیروی میرایی وجود دارد) به مقدار نیروی میرایی دست یافت و نحوه كاركرد كمك فنر را ارزیابی كرد.

شكل 1-6: چرخه آزمایش كمك فنر بر روی دستگاه آزمایشVDA . در آزمایش خودكار كمك فنر، نیروی میرایی پس از طی كردن ششمین كورس در سرعت معینی اندازه گیری می شود. اندازه گیری نیروی میرایی در ششمین كورس به این علت است كه بتوان با گذشت پنج كورس قبلی از هواگیری كمك فنر ونیز دقت اندازه گیری سرعت پیستون و نیروی میرایی اطمینان یافت. از آنجا كه تغییر دادن فركانس و تعداد دور ساده تر از تغییر دادن دامنه نوسان است، كورس پیستون برابر با 100 میلیمتر ثابت نگه داشته می شود.
  2-1- كمك فنر دو جداره بی فشار
كمك فنر دو جداره بی فشار ارزانترین و اقتصادی ترین نوع كمك فنر هیدرولیكی برای خودروی سواری است.
اصلاح بی فشار بیانگر آن است كه سطح روغن در حالت سكون كمك فنر و در دمای محیط (دمای متعارف) در فشار اتمسفر قراردارد.دراینجا فشاری كه هنگام فشرده شدن كامل كمك فنر،افزایش دما یا در كمك فنر بادی كمكی به دلیل پخش تنش (فشاری)در آب بند به سطح روغن وارد می شوند،در نظر گرفته نمی شوند،زیرا مقادیر آن ناچیز و از این رو قابل اغماض است.

2-1-1- ساختار و شیوه كاركرد
شكل 2-1 ساختار كمك فنر را نشان می دهد.این كمك فنر كه طبق اصول كاركرد كمك فنر دو جداره عمل می كند،از یك محفظه كار (لوله سیلندر 2 به نام لوله‌فشار)تشكیل شده است.این لوله از پایین به شیرهای زیرین و از بالا به راهنمای میله پیستون 8 و رینگ آب بند 5 محدود می شود.میله پیستون 6 بین راهنمای میله پیستون و آب بند حركت می كند.میله پیستون از یك سو به پیستون1(واقع در محفظه كار) و از سوی دیگر به مفصل چشمی بالایی و لوله حفاظ متصل است.لوله سیلندر 2 در داخل لوله‌ دیگری قرار دارد كه به لوله بیرونی 3 یا لوله نگهدارنده موسوم است.از آنجا كه این كمك فنر در لوله دارد،كمك فنر دو جداره نامیده می شود.بین لوله‌سیلندر 2 و لوله بیرونی 3،محفظه تعادل فشار C ایجاد می شود كه حدودتاً تا نیمه روغن دارد.اما محفظه كار را از روغن كاملاً پر می كنند.لوله نگهدارنده 3 از طرفی به راهنمای میله پیستون و از سوی دیگر به كلاهك 1 كه شیر زیرین را نگه می دارد،وصل می شود و پیش تنیدگی درونی مجموعه را كاملاً تأمین می كند.در قسمت زیرین كلاهك،اتصال چشمی را جوش می دهند.

شكل 2-1: كمك فنر دو جداره ساخت شركت بوگه با اتصالات چشمی در هر دو انتها.از آنجا كه محفظه تعادل فشار را درپیرامون محفظه‌كار كمك فنر طراحی كرده اند،در شكل،مجموعه شیر پیستون و شیر زیرین 4 را كه در انتهای محفظه كار قراردارد،می بینید.شكل 2-3 شیوه كاركرد كمك فنر دو جداره را  نشان می دهد.
شكل 2-2:شیوه كاركرد كمك فنر دوجداره

البته برای اتصال كمك فنر به شاسی می توان به جای مفصل چشمی از اتصالات پینی استفاده كرد،هنگام جمع شدن چرخ،اتصالات بالا و پایین كمك فنر به یكدیگر نزدیك می شوند و به این ترتیب میله پیستون 6 و همراه آن پیستون 1 كه در انتهای آن قراردارد،به سمت پایین رانده می شود.با پایین آمدن میله پیستون در محفظه بالایی كار(A1 )، میله پیستون حجم روغنی برابر با V1 را جابه جا می كند،این حجم برابر است با:
سطح مقطع میله پیستون ضرب در جابه جایی میله پیستون= V1
از طرفی دیگر مقداری از روغن به حجم V2 از شیر گلویی II‌ روی پیستون به داخل محفظه كار A1 جریان می یابد.این حجم برابر است با:
جابه جایی میله پیستون ضرب در مقطع رینگی شكل محفظه A1 = V2
از آنجا كه مقاومت شیر IV در برابر جریان روغن به مراتب بزرگتر از شیر II‌ است،لذا بخش بزرگ میرایی در مرحله فشار،در شیر زیرین ایجاد می شود.فشار محفظه A1 و A2  تقریباً یكسان است.هنگام باز شدن چرخ،اتصالات كمك فنر از یكدیگر دور می شوند كه به این ترتیب میله‌پیستون،همراه پیستون به سمت بالا می‌آید.

شكل 2-3: برای جلوگیری از پایین آمدن بیش از حد سوراخ در سطح روغن محفظه تعادل فشار C‌ باید كمك فنر دو جداره به گونه ای نصب كرد كه شیب میله پیستون نسبت به خط قائم از 45 درجه بیشتر نباشد(‌یعنی 450›C).البته كمك فنر دارای بالشتك گاز از این قاعده مستثنی است.

در این صورت،حجم روغن V2 از شیر پیستون I  از محفظه كار A1 ‌ به محفظه A2
جریان می یابد و حجم روغن V1 از شیر زیرین III از محفظه تعادل فشار C به محفظه كار A2 مكیده می شود. از آنجا كه مقاومت شیر I  در برابر جریان روغن به مراتب بزرگتر از شیر III‌ است،بخش بزرگ میرایی در مرحله كشش،در شیر پیستون به وجود می آید.
در كنار عبور روغن از شیرهای تنظیم پذیر I تا IV روغن از محلهایی نیز نشت می كند كه جلوگیری از آن ممكن نیست.این نشت از شكاف موجود بین پیستون و لوله فشار و نیز شكاف بین راهنمای میله پیستون و میله پیستون رخ می دهد كه هنگام اعمال فشار به محفظه كار،مانند مقطع های گلویی كمكی برای جریان روغن كار می كنند.باید هنگام طراحی و تنظیم میرایی این جریان های اضافی را در نظرگرفت.
سطح روغن در محفظه تعادل فشار باید به گونه ای باشد كه از مكش هوا از شیر زیرین به داخل محفظه كار،حتی در شرایط كاری دشوار جلوگیری می شود این حالت می تواند هنگامی كه میله پیستون در دمای خیلی كم كاركرد(40- درجه سانتیگراد)كاملاً به بالا می آید،پدید آید.در ضمن،شیب نصب كمك فنر در خودرو را نیز باید در نظر گرفت.بر اثر شیب كمك فنر نسبت به خط قائم،سطح روغن در محفظه تعادل فشار پایین می آید،(شكل 2-3 را ببینید).از این رو برای این زاویه حد معینی وجود دارد.زاویه   تا جای ممكن نباید از 45 درجه فراتر رود.البته در اینجا باید افزایش زاویه   هنگام جمع شدن كمك فنر را نیز در نظر گرفت.این پدیده،به ویژه در محورهای صلب شدیدتر بروز می كند،(شكل 1-5 و 4-12 را ببیند).


بخشی از منابع و مراجع پروژه كمک فنرها و بررسی انواع و روش طراحی آنها
1-«كمك فنر و لرزش گیر» ، تالیف پروفسور یورنزن رایمپل و هلوت اشتول ، ترجمه محمد سادات افجه ای ، انتشارات مركز تحقیقات دانا .
2-«مبانی تعلیق و چرخ» ، تالیف پروفسور یورنزن رایمپل و هلوت اشتول ، ترجمه محمد سادات افجه ای .
3-«شاسی و بدنه خودروها» ، ترجمه مهندس محمد نبوی .
4-«مبانی پنوماتیك (كاربرد هوای فشرده در صنعت)» ، ترجمه فرامرز خضرائی .
5-«اصول طراحی مهندسی» ، تالیف پروفسور ولادیمیر هوبكا ، ترجمه علی اصغر امیر.
6-«ارتعاشات مكانیكی ، تئوری و كاربرد» ، تالیف رضا خوئی ، انتشارات دانشگاه امیركبیر .
7-«طراحی اجزاء در مهندسی مكانیك» ، تالیف پروفسور جوزف ادوارد شیگلی ، ترجمه بیژن دیبا ، مركز انتشارات نشر دانشگاه . 
8-Hydropenumatische Federung und Niveauregulierung .

لینک کمکی