تحلیل و بررسی سیستم توربین گازی

    —         —    

ارتباط با ما     —     لیست پایان‌نامه‌ها

... دانلود ...

توجه : این فایل به صورت فایل ورد (Word) ارائه میگردد و قابل تغییر می باشد


تحلیل و بررسی سیستم توربین گازی دارای 140 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحلیل و بررسی سیستم توربین گازی کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.

بخشی از فهرست مطالب پروژه تحلیل و بررسی سیستم توربین گازی

سیستم روغنكاری

سیستم هیدرولیك

سیستم Trip Oil

سیستم IGV

سیستم Starting

سیستم سوخت گازوئیل

سیستم سوخت گاز

سیستم هوای سیل

سیستم اتمایزینگ و سیستم پرژ گازوئیل

سیستم پرژ مسیر گاز

سیستم Cooling Water

سیستم تهویه و گرمایش كوپه‌ها

سیستم اطفاء حریق

سیستم Water Wash

سیستم روغنكاری

مقدمه

این تانک در کف کوپه ACCESSORY قرار گرفته و دارای ظرفیت 3300 گالن یا 12492 لیتر میباشد ساکشن پمپهای اصلی و AUX و EMERJENCY در این تانک قرار دارد سطح روغن در آن توسط یک سطح سنج مورد سنجش قرار میگیرد که معیار سنجش برای آن قسمت خالی تانک میباشد نه قسمت دارای روغن، به این صورت که دارای 4 سطح 10",12",16",17" میباشد با توجه به توضیحات داده شده هنگامیه سطح سنج عدد 10" را اعلام میکند یعنی فقط 10" از سطح روغن تا سقف تانک جای خالی وجود دارد پس تانک دارای بیشترین سطح روغن از میان 4 سطح گفته شده میباشد و هنگامی که سطح سنج عدد 17" را اعلام میکند یعنی تانک دارای کمترین سطح روغن میباشد در ضمن برای 10" آرم HIGH LEVEL و برای 17" نیز آرم LOW LEVEL در نظر گرفته شده است و اعداد 12",16" نیز بترتیب بیانگر FILL, EMPTY میباشند.

این سطح سنج با مشخصه در نقشه مشخص شده است.

برای تامین دمای مطلوب روغن نیز از 2 THERMO SWITCH استفاده شده است این THERMO SWITCH با هیتر -1.2 23QT بعلت جلوگیری از افزایش ویسکوزیته روغن اینترلاک دارد به این صورت که با رسیدن دما به 15 درجه سانتی گراد هیتر 26QL-1روشن شده و هنگامی که دما به 21 درجه سانتی گراد هیتر (26QN-1) خاموش میشود نکتهای دیگری که در این رابطه میتوان به آن اشاره کرد اینرلاک سوئیچهای گفته شده علاوه بر هیتر با پمپ AXU است که به محض روشن شدن هیتر بعلت جلوگیری از سوختن روغن و بالا رفتن دما بصورت نقطهای در اطراف هیتر مربوطه روشن میگردد تا با ایجاد حرکت روغن در تانک از این پدیده جلوگیری کند.

پمپ اصلی روغنکاری:

این پمپ از نوع POSITIVE DISPLACEMENT (جابجایی مثبت) میباشد که با استفاده از نیروی جعبه دنده ACCESSORY میچرخد در فشار کاری CM2/7KG کار میکند و می‌تواند فلوی MIN/2725 LIT تولید کند.

پمپ کمکی روغنکاری:

این پمپ در زمان START UP , SHUT DOWN که پمپ اصلی قادر به تامین فشار لازم نیست و یا بطور کلی میتوان گفت با CLOSE شدن

63QA-1 (PRESSURE SWITH–[4.83 BAR] ) وارد مدار میگردد و همزمان آلارمی نیز به اتاق فرمان در رابطه با پایین بودن فشار LUB OIL ارسال میکند)

در دورهای زیر 95% دور نامی توربین یعنی تا دور 2800 RPM در هنگام START UP, SHUT DOWN که پمپ اصلی قادر به تامین فشار لازم LUB OIL نمیباشد و یا بطور کلی میتوان گفت با افت فشار و بسته شدن PRESSURE SWITH 63QL-1 این پمپ وارد میگردد در ضمن این پمپ از نوع سانتر یفوژ و غوطهور در سیال میباشد و انرژی آن بطور مستقل از یک موتور AC تامین میشود.

با نگاهی به فلو و فشار این پمپ (3218LPM, 8KG/CM2) در مییابیم برعکس نام این پمپ، که به پمپ کمکی معروف است پارامترهای فشار و فلوی آن بیشتر از پمپ اصلی میباشد که این امر به دلیل تامین فشار تجهیزات اضافی است که در زمان راهاندازی واحد در مدار روغن قرار دارند که میتوان در این زمینه به سیستم JAKINGها اشاره کرد.

پمپ اضطراری روغن:

این پمپ همان‌طور که از نامش پیداست در فشارهای بسیار پایین و شرایط اضطراری كه به علت شرایط خاصی مثل قطع شدن برق AC و یا بعنوان مثال در شرایط BLACK OUT که هیچ گونه برق AC در واحد نداریم بوسیله برق DC با بسته شدن PRESSURE SWITH 63QL-1 وارد مدار میشود SET این پمپ پایینتر از 63QL-1 میباشد و تا رسیدن توربین به دور صفر در مدار باقی میماند.

36QL-1?LOW LUB OIL PRESS–EMRGENCY PUMP START

DECREASING:6.00+1.00PSIG OR 0.414 + 0.69 BARG

(INCREASING: 20.0+ 2.0 PSIG OR 1.38 +0.14 BARG)

کولرهای روغن:

این کولرها همان‌طور که در دیاگرام مسیر روغن کاری مشخص شده بعد از پمپهای روغنکاری قرار دارند که شامل 2 مبدل حرارتی است که به صورت موازی با هم قرار گرفتهاند که همیشه یکی از آنها در مدار می باشد كه بوسیله سایت گلسهایی که در مسیرروغن آنها تعبیه شده میتوانیم تشخیص دهیم که کدام یک از آنها در مدار میباشند میزان خنککاری دمای روغن در این کولرها در حدود 4 الی 5 درجه سانتیگراد میباشد در آنها سیال گرماگیر آب میباشد به این صورت که آب از داخل یک سری لوله كه در این کولرها قرار دارد جریان دارد و سیال روغن اطراف آنها بر اثر تبادل گرمایی خنک میشود در ضمن یک مسیر FILLING نیز بین 2 کولر تعبیه شده که در هنگام CHANGE کولرها برای جلوگیری از افت فشار اولیه کاربرد دارد.

فیلترها:

این فیلترها 2 عدد میباشندکه مانند کولرها بصورت موازی بعد از آنها قرار گرفتهاند و همیشه یکی از آنها در مدار است فیلتری که مدار است توسط چرخ دندهای که وظیفه تغییر فیلرها را دارد مشخص میشود در ضمن مانند سیستم کولرها یک مسیر FILLING به همراه یک ولو برای FILLING اولیه در هنگام CHANG بین این دو فیلتر تعبیه شده است ساختمان داخلی هر فیلتر مانند دستگاه PRESS FILTER میباشد یعنی در داخل هر کدام از مخازن چند عدد فیلتر کاغذی از این بامش میکرون قرار دارد درضمن سوئیچ اختلاف فشار 63QQ-1 نیز چنانچه اختلاف فشار 2 سر فیلتری که در مدار است به مقدار برسد آلارم شماره 13 را به اتاق فرمان میفرستد که به مراجعه پانل گیجها در کوپه اکسسوری میتوان از صحت عملکرد سوئیچ اطلاع پیدا کرد.

ریلف ولو VR-1 و ولو تنظیم کننده فشار VPR-2:

تنظیم فشار سیستم روغنکاری در دو مرحله توسط ریلف ولو VR-1 و کنترل ولو VPR-2 انجام میشود. ریلف ولو VR-1 بعد از پمپ اصی قرار رفته و فشار خروجی آنرا با برگرندان روغن اضافی به تانک اصلی محدود میکند و کنترل ولو VPR-2 نیز بعد از فیلترهای روغن قرار گرفته و با یک ORIFICE که اجازه عبور 80% فلوی نامی خط را میدهد بطور سری نصب گردیده است تنظیم فشار این کنترل ولو بوسیله یک دیافراگم انجام میشود FEED BACK فشار برای تنظیم این دیافراگم همان‌طور که در نقشه مشخص شده از فشار هدر اصلی روغن گرفته میشود.

انشعابات مختلف مربوط به مسیرهایی که از LUB OIL تغذیه میشوند:

سیستمهای حفاظت دما و فشار:

سوئیچهای فشار 63QT 2A, 2B که در خط مربوط به روغن روانکاری تغذیه یاتاقانهای ژنراتور قرار گرفتهاند و در نقشه هم رسم نشدهانداز سوئیچ-های مهم سیستم LUB OIL میباشند زیرا این سوئیچها جهت حفاظت سیستم از نظر پارامتر فشار تعبیه شدهاند که در حالت عادی NORMALY OPEN هستند و با افت فشار و بسته شدن سوئیچ سبب TRIP واحد خواهند شد در ضمن همزمان با صدور فرمان TRIP اینترلاک این سوئیچها با پمپ DC نیز سبب START این پمپ خواهد شد.

برای حفاظت سیستم از نظر پارامترهای دمای روغن نیز سوئیچهای 26QT-LA, 26QT-LB در سیستم پیشبینی شدهاند که SET عملکرد آنها 74 °Cمیباشد البته قبل از اینکه دما توسط این 2 سوئیچ احساس شود و باعث TRIP واحد گردد سوئچ 26QA-1 با رسیدن دما به 68 °C آلارمی به اتاق فرمان میفرستد در ضمن دمای روغن در هر لحظه نیز توسط سنسور1A,B LT-TH- مشخص میشود که عدد آن در کامپیوتر اتاق فرمان با مشخصه LTTH1 قابل ملاحظه است این پارامتر از پارامترهای مهم و مورد توجه اپراتور میباشد که بطور منظم در لاگ‌‌شیت هر ساعت ثبت میشود.

سیستم ونت بخارات روغن:

بعلت اینکه پس از روانکاری و خنککاری قسمتهای مختلف توسط روغن دمای آن افزایش مییابد مقداری از آن تبخیر میشود برای خارج کردن این بخارات از تانک اصلی سیستمی شامل یک تانک بنام تانک بخارات روغن و یک فن که مسیر آن از این تانک به اتمسفراست تعبیه گردیده است 4 عدد فیلتر کاغذی نیز درداخل این تانک قرار داده شده که سیال روغن پس از عبور از آنها دوباره به تانک اصلی روغن درین داده میشود مسیرهای روغن نیز شامل 2 مسیر میباشند که یکی از سطح مساوی فیلترها گرفته شده و دیگری از سطح پایینی تانک منشعب میشود این دومسیر قبل از ورود به تانک اصلی روغن یکی شده و بصورت یک لاین مشترک در میآیند.

همچنین برای مواقعی که به هر علتی اعم از تعمیرات فن و یاهر علت دیگری که فشار بخارات بالا رود یک لاین از مسیر بین تانک اصلی و تانک بخارات گرفته شده که به اتمسفر متصل است و در آن یک VACUM BREAKER VALVE قرار گرفته که در مواقع افزایش فشار با سیستمی شبیه به رابچردیسکهای توربین عمل میکند و با بازشدن مسیر، بخارات روغن به اتمسفر ونت میشود در ضمن برای جلوگیری از افزایش ویسکوزیته روغن ترموسوئیچ 26QV-1 و همچنین هیتر 23QV-1 در این تانک تعبیه شدهاند که SET عملکرد آنها C ْ 2 15.5 میباشد نکته جالب در رابطه با سیستم ونت بخارات روغن این است که اگر این سیستم بدرستی وظیفه خود را انجام ندهد افزایش فشار داخل مخزن موجب افزایش فشار کل مجموعه شده واحتمال بیرون زدن روغن از یاتاقانها بوجود میآید.

سیستم هیدرولیك

وظایف سیستم هیدرولیك:

1- تامین روغن هیدرولیك جهت تغییر زاویه IGV در شرایط مختلف (OH-4)

2- تامین روغن هیدرولیك جهت تغییر POSITION كنترل ولو سوخت مایع در شرایط مختلف (OH-3)

3- تامین روغن هیدرولیك جهت كنترل مقدار سوخت گاز در شرایط مختلف (OH-2)

توجه:

1- در نقشه PP-HYDRSUPPLY-0434/GENERAL ELECTRIC یك مسیر با مشخصه (OH-5) جهت استفاده هیدرولیك در سیستم

WATER WASH وجود دارد كه در حال حاضر این مسیر مسدود است و وظایف مربوط به سیستم هیدرولیك آن توسط موتور الكتریكی انجام میشود

2- از دیگر مسائلی كه در رابطه با سیستم هیدرولیك میتوان به آن اشاره كرد سیستم تریپ توربین گاز میباشد كه سیستم هیدرولیك در آن نقش نهایی دارد و سیستمهای دیگری مانند SPEED TRONIC و TRIP OIL نیز در آن نقشهای مهمی دارند كه در سیستم TRIP OIL بطور كامل اینترلاك بین این سیستمها را توضیح خواهیم داد.

پمپ اصلی هیدرولیك:

این پمپ در مسیر OR-1 از نقشه LUB OIL قرار گرفته كه بوسیله یك كوپلینگ به جعبه دنده متصل میباشد وانرژی لازم جهت جریان درآوردن و افزایش فشار سیال هیدرولیك را از این طریق تامین میكند پمپ مذكور جزء پمپهای جابجایی مثبت پیستونی میباشد كه میتواند فشار بالایی جهت تامین انرژی روغن هیدرولیك را تامین كند.

پمپ كمكی هیدرولیك:

این پمپ انرژی لازم خود را توسط یك موتور AC تامین میكند و در مواقع START UP و SHUTU DOWN كه پمپ اصلی قادر به تامین فشار لازم هیدرولیك نمیباشد در مدار قرار میگیرد و یا بصورت كلیتر میتوان گفت كه مواقعی كه به هر دلیلی PRESSURE SWITCH 63QH-1 بخاطر افت فشار هیدرولیك عمل كند وارد مدار میگردد.

MANI FOLDها:

مطابق نقشه برای مسیر هیدرولیك 2 عدد MANI FOLD طراحی شده كه یكی در مسیر پمپ اصلی و دیگری در مسیر پمپ كمكی هیدرولیك قرار گرفته است هر MANI FOLD وظیفه ایجاد ارتباط بین CHECK VALVE ORIFICE – BLEED VALVE – RILIF VALVE را دارد.

حال به اساس كار و ارتباط بین مجموعه بالا میپردازیم برای شرح این قسمت از سیستم هیدرولیك ابتدا به شرح MANI FOLD موجود در مسیر پمپ كمكی هیدرولیك میپردازیم و سپس مطالب را برای پمپ اصلی تعمیم میدهیم.

به زبان ساده در داخل MANI FOLD اتفاقات زیر رخ میدهد:

روغن هیدرولیك پس از عبور از پمپ هیدرولیك (اصلی یا كمكی) به یك سه راهی میرسد كه یكی از این مسیرها مسیر اصلی میباشد و روغن را به سمت فیلترهای هیدرولیك هدایت میكند و 2 مسیر دیگر به جهت تنظیم فشار ورودی مناسب به مسیر اصلی و تاثیر بر روی آن طراحی شدهاند

مسیر فرعی 1 شامل یك RIFIF VALVE و مسیر فرعی 2 از یك ORIFICE تشكیل شده كه با یك BLEED VALVE بصورت سری بسته شده است و در مسیر اصلی نیز یك CHEEK VALVE جهت جلوگیری از تخلیه روغن هیدرولیك در زمان توقف واحد نصب شده است.

روغنی كه به این سه راهی میرسد اگر فشار آن بالاتر از SET مورد نیاز كه درحقیقت همان SET عملكرد RIFIF VALVE یعنی 1650+20PSI یا 114+BAR باشد توسط این ولو درین داده میشود BLEED VALVE نیز نقش ولو هواگیری را دارد و هوای موجود در سیستم از این طریق تخلیه خواهد شد بنابراین میتوان گفت كه نقش BLEED VALVE هواگیری روغن هیدرولیك از پمپ تا MANI FOLD میباشد كه طبعاً با بسته شدن آن پس از خروج هوا فشار افزایش یافته و در دامنهای مناسب برای ورود به مرحله بعدی قرار میگیرد.

همان‌طور كه در ابتدا گفته شد توضیحات فوق را میتوان برای MANI FOLD مربوط به مسیر اصلی روغن هیدرولیك نیز تعمیم داد كه پس از REST شدن سوئیچ 63QH-1 توسط پمپ اصلی هیدرولیك به تنهایی وظیفه تامین روغن هیدرولیك را به عهده خواهد داشت.

در ضمن چون MANI FOLD ها بصورت موازی قرار گرفتهاند بنابراین در شرایط SHUT DOWN , START UP كه هر 2 پمپ اصلی و كمكی در مدار هستند در سیستم افزایش فشار نخواهیم داشت و در صورت خارج شدن یكی از آنها نیز با پدیده كاهش فشار روبرو نخواهیم شد ولی باید در نظر داشت كه موازی بودن پمپها نمیتواند مشكل افزایش و كاهش دبی را در حین START هر دو پمپ و یا خارج شدن یكی از آنها حل كند كه این مشكل هم توسط ORIFICEهایی كه در مدار قرار دارند مانند ORIFICE قبل از فیلترهای هیدرولیك حل شده است.

فیلترها:

سیستم هیدرولیك شامل 2 عدد فیلتر میباشد كه بصورت موازی در سیستم نصب شدهاند و همیشه فقط یكی از آنها در مدار است و بوسیله یك TRANSFER VALVE میتوانیم مسیرروغن را به سمت فیلتری كه در نظر داریم در مدار باشد هدایت كنیم.

شكلهای زیر وضعیت TRANSFER VALVE و مسیر روغن را در ورود و خروج از هر فیلتر نمایش میدهد.

برای هر فیلتر یك ولو هواگیری جهت استفاده در شرایطFILTER CHANGE در نظر گرفته شده و یك ولو نیز جهت درین دادن روغن هر فیلتر وجود دارد كه روغن را به تانك روغن هدایت میكند.

در ضمن یك گیج فشار نیز بصورت موازی با هر كدام از فیلترها نصب شده كه با توجه به مقدار آن میتوان زمان تعویض هر فیلتر را مشخص نمود با توجه به دستور سازنده این تعویض باید قبل از اینكه اختلاف فشار 2 سر فیلتر به 60PSI برسد انجام گیرد در غیر اینصورت با رسیدن به 60PSI و تكمیل RANG مربوط به آن آلارم شماره 13 به اتاق فرمان ارسال میگردد.

آكومولاتور:

در سیستم هیدرولیك بجز MANI FOLD مربوط به خروجی پمپها یك MANI FOLD دیگر جهت ارتباط 2 عدد آكومولاتور و متعلقات آنها با سیستم هیدرولیك در نظر گرفته شده كه مسیر آن مانند سایر انشعابات سیستم هیدرلیك یعنی مسیرهای مربوط به IGV – LIQ FUEL – GAS FUEL بعد از فیلتر ها گرفته شده است هر آكومولاتور بجز روغن هیدرولیك شامل مقداری گاز N2میباشد كه قسمت بالایی كپسول آكومولاتور را پر میكند حال با توجه به شكل زیر به توضیح سیستم كار آكومولاتور می-پردازیم:

اگر فشار هیدرولیك به هر دلیلی بصورت لحظهای مانند START و یا STOP پمپها نوسان كند مسیری كه جذب این فشار به آن اعمال میشود آكومولاتورها هستند زیرا بجز روغن هیدرولیك همان‌طور كه گفته شده در قسمت بالای آنها مقداری گاز N2 تزریق شده كه سیال قابل تراكم و انبساط (ضربهگیر) سیستم هیدرولیك را تشكیل میدهد تا از این طریق بتوان نیازهای لحظهای و ضروری سیستم هیدرولیك را جهت بهرهبرداری صحیح از سیستم تامین كند و روغن را با فشاری ثابت و غیر نوسانی به قسمتهای مختلف ارسال كند 2 عدد آكومولاتور تعبیه شده در سیستم هیدرولیك بطور موازی با هم نصب شدهاند كه درنهایت هدر آنها با دیگر انشعابات سیستم هیدرولیك موازی میباشد كه برای هر كدام یك والو شارژ جهت تزریق N2 و یك ولو درین و همچنین یك SHUT OFF جهت ایزوله كردن آن از سیستم در نظر گرفته شده است.

نمودار فوق بطور شماتیك كاربرد آكومولاتور را نشان میدهد البته خاطرنشان میكنیم كه گراف كشیده شده با اغراق رسم شده و هدف از آن فقط نشان دادن نقش آكومولاتور در بهرهبرداری از سیستم میباشد.

سیستم TRIP OIL

در ابتدا بصورت كلی بد نیست توضیحی درباره تریپ توربین گاز در شرایط اضطراری و در ارتباط بین این سیستم با سایر سیستمها بطور خلاصه در چند سطر داده شود تا این سیستم بطور ملموستری قابل فهم باشد.

اگر مشكلی برای سیستم پیش بیاید كه ادامه روند بهرهبرداری از سیستم ممكن نباشد و یا خطری برای سلامت واحد رخ دهد این مشكلات توسط سوئیچ‌های مختلف و مدارهای حفاظتی حس میشوند و سیگنال آنها به سیستم SPEED TRONIC فرستاده میشود حال اگرمشكل در حدی باشد كه باید منجر به توقف واحد شود SPEED TRONIC با ارسال فرمان به سیستم TRIP OIL موجبات این كار را فراهم خواهد ساخت. سیستم TRIP OIL نقش میانی در تریپ دادن توربین گاز دارد به اینصورت كه می-تواند با عملیاتی كه انجام میدهد باعث تخلیه روغن سیلندرهای هیدرولیك مربوط به شود كه در نهایت منجبر به تریپ واحد خواهد شد حال اینكه چگونه سیستم TRIP OIL روغن سیلندرهایی هیدرولیك این ولوها را در ین میدهد و با توجه به چه پارامترهایی عمل می-كند مقولهای است كه در این مبحث به آن میپردازیم.

شكل زیر دیاگرام مراحل تریپ توربین گاز را نشان میدهد.

انشعابات مسیر TRIP OIL:

مسیر TRIP OIL دارای یك مسیر اصلی میباشد كه مربوط به سیستم IGV میباشد این مسیر سپس به 2 شاخه دیگر كه مربوط به FUEL LIQ وGAS FUEL میباشد تقسیم میگردد.

همان‌طور كه در شكل فوق مشخص است در صورت اشكال در سیستم IGV دو مسیر سوخت نیز حتماً با حفاظت TRIP OIL تاثیر میپذیرند ولی مسیرهای مربوط به سوخت چون بصورت 2 شاخه موازی هستند میتوانند بصورت مستقل عمل كنند.

پس همیشه یكی از 2 مسیر مربوط TRIP OIL كه مربوط به سیستم گاز یا گازوئیل است فشاردار میباشد بجز در حالت سوخت 2 گانه كه فشار روغن TRIP OIL در هر 2 مسیر وجود دارد.

اجزاء تشكیل دهنده TRIP OIL:

1-‌ ORIFICE موجود در ابتدای مسیر TRIP OIL

2-‌ سلونوئید ولوهای (20TV-1) , (20FG-1) , (20FL-1)

3-‌ سوئیچهای فشار 63HL , 63HG

4-‌ مجموعههای ORIFICE , CHECK VALVE

5-‌ MECANIKAL OVER SPEED TRIP

6-‌ EMERJENCY TRIP VALVE VM3

1- ORIFICE موجود در ابتدای مسیر TRIP OIL

این ORIFICE در ابتدای سیستم TRIP OIL كه از هدر یاتاقان گرفته میشود قرار دارد و سوراخ آن دارای بیشترین سطح مقطع در كل ORIFICEهای این سیستم میباشد زیرا همانطور كه در نقشه مشخص شده تمام روغن ورودی به سیستم TRIP OIL از این ORIFICE میگذرد اندازه این ORIFICE طوری انتخاب شده كه 3 پارامتر زیر را تامین میكند.

1- مقدار سیال روغن به سیستم TRIP OIL را محدود میكند

2- حجم كافی روغن جهت كلیه دستگاههای TRIP OIL را تامین میكند

3- در صورت عملكرد سیستم TRIP OIL اختلالی در سیستم روغن كاری اصلی بوجود نمیآید

2- سلونوئید ولوهای (20TV-1) , (20FG-1) , (20FL-1)

این ولوها باتوجه به شكل

(فقط جنبه مفهومی دارد)

این ولوها از یك مگنت الكتریكی و یك فنر تشكیل شدهاند در حالت عادی كه ولو برق داراست نیروی مغناطیسی به اندازهای در نظر گرفته شده كه از نیروی فنر بزرگتر باشد كه با غلبه بر آن موجب كشیده شدن فنر و بسته شدن مسیر درین روغن میشود و در هنگامی كه تریپ واحد توسط SPEED TRONIC صادر می‌شود برق ارسالی به سلونوئید قطع میشود در نتیجه مگنت آن قطع شده و نیروی كششی فنر در مقابل یك نیروی صفر قرار می-گیرد بنابراین با جمع شدن فنری كه كشیده شده بود مسیر درین بطرف تانك اصی روغن باز شده و سیستم بیفشار میگردد بیفشار شدن سیستم TRIP OIL تاثیرات و روابطی با سیستم هیدرولیك و سوخت و هوا دارد كه در نهایت بر اثر افت فشار هیدرولیك منجر به تریپ واحد خواهد شد.

حال با تلفیق 3 نقشه سوخت مایع، هیدرولیك و TRIP OIL نحوه ارتباط این سیستمها را با هم در توقف واحد شرح می دهیم البته توجه شود در ین قسمت فقط قسمتی ازنقشه گازوئیل كه به TRIP OIL مربوط میشود به جهت روشنتر شدن مطالب بعنوان مثال مورد بحث قرار میگیرد و بعداً جداگانه به شرح هر یك از نقشههای IGV , LIQ FUEL , GAS FUEL خواهیم پرداخت.

همان‌طور كه گفته شد با توجه به شكل بالا در حالت عادی سیستم TRIP OIL فشار دارا است. فشاردار بودن این سیستم باعث میشود در DAMP VALVE كه دارای 2 مسیر رفت و برگشت روغن به SHUT OFF گازوئیل است مسیر رفت روغن به SHUT OFF باز و مسیر برگشت آن كه همان مسیر درین روغن هیدرولیك است بسته باشد.

با صدور فرمان تریپ توسط SPEED TRONIC به سلونوئید 20FL و درین روغن TRIP OIL توسط آن فشار روغن در DAMP VALVE افت میكند در نتیجه نیروی فنر آن كه تا این لحظه كوچكتر از نیروی فشار روغن TRIP OIL بود بزرگتر از آن خواهد شد بزرگتر شدن نیروی فنر از نیروی فشار TRIP OIL در دمپولو باعث میشود كه اسپول آن به نحوی تغییر كند كه مسیر رفت روغن هیدرولیك در ولو مذكور بسته و مسیر درین آن باز شود با تخلیه روغنِ سیلندر هیدرولیك در نهایت در SHUT OFF نیز نیروی فنر از نیروی فشار هیدرولیك بزرگتر خواهد شد كه این پدیده منجر به هدایت ولو در جهت بستن لاین گازوئیل و توقف واحد خواهد گردید.

3 سوئیچهای فشار 63HL , 63HG

سوئیچهای ‌63HL فشار روغن TRIP OIL رادر قسمت سوخت مایع تحت كنترل دارند چنانچه 2 عدد از آنها به SET خود برسند با تكمیل RANG مربوط به آلارم شماره 16

(LIQUID FUEL HYDRAULIC TRIP PRESSURE LOW) SET شده و توسط SPEED TRONIC در صفحه CRT نمایان میشود. كه در نهایت منجر به بازشدن سلونوئید 20FL و تریپ واحد خواهد شد.

در ضمن اگر یك سوئیچ از سه سوئیچ مذكور به SET تعیین شده برسد آلارم شماره 19 با تكمیل RANG آن تكمیل و ارسال خواهد شد در ضمن برای هر سوئیچ یك مسیر درین و یك والو ایزوله نیز در نظر گرفته شده كه بوسیله بستن ولوایزوله و بازكردن مسیر درین میتوان با بوجود آوردن افت فشار، سوئیچ مورد نظر را در شرایط تست قرار داد.

توضیحات فوق ار میتوان در مورد سوئیچهای 63HG كه مربوط به مسیر روغن TRIP OIL سوخت گاز میباشند تعمیم داد كه آلارمهای شماره 19 , 18 مربوط به آن میباشند.

نكته:

میدانیم كه یكی از حفاظتهای سیستم CHANG سوخت میباشد اما این تغییر فقط در هنگام افت فشار گاز انجام میشود و تغییر از گازوئیل به گاز هیچ وقت بصورت AUTO انجام نمیشود در ضمن بر اثر افت فشار روغن TRIP OIL و عمل كردن هر یك از سوئیچهای موجود در سیسم TRIP OIL مربوط به گاز یا گازوئیل 63HL) یا (63HG تغیر سوخت انجام نمیشود. البته در حال حاضر در تمام 6 واحد گازی موجود درنیروگاه منتظر قائم سیگنال مربوط به CHANG سوخت بعلت اینكه منجر به TRIP واحد میشود FORCE شده است.

4 مجموعههای ORIFICE , CHECK VALVE

در سیستم TRIP OIL سه عدد مجموعه ORIFICE , CHECK VALVE وجود دارد كه یكی پس از انشعاب مربوط به سلونوئید IGV و 2 تای دیگر در ابتدای هر یك از مسیرهای TRIP OIL مربوط به گازوئیل و گاز نصب شدهاند. برای توضیح كار این مجموعهها نقش ORIFICEها و نقش چك لوها را بطور جداگانه مورد بررسی قرار میدهیم.

A) نقش ORIFICE ها:

هنگامی كه از هر یك از سوختهای گاز و یا گازوئیل استفاده میكنیم سلونوئید مسیر TRIP OIL مربوط به سوختی كه در مورد بهرهبردای قرار نگرفته باز میباشد یعنی اگر از گاز استفاده كنیم مسیر 20FL و اگر از گازوئیل استفاده كنیم مسیر 20FG باز است. بنابراین افت فشاری در سیستم TRIP OIL بعلت درین شدن روغن توسط سلونوئید ایجاد میشود برای جلوگیری از این افت فشار ORIFICEهایی قبل از هر یك از سلونوئیدها 20FG , 20FL تعبیه شده تا در صورت باز بودن مسیر درین دبی روغن خروجی را محدود كند

در ضمن ORIFICE نصب شده پس از انشعاب IGV نیز بیشتر نقش تنظیم كننده دبی برای 2 مسیر مربوط به گاز و گازوئیل را برعهده دارد.

B) نقش چك ولوها:

با توجه به اینكه جهت باز بودن چك ولوها بطرف آغاز خط TRIP OIL است بنابراین هر سه چك ولو در حالت نرمال بهرهبردای بسته هستند ولی اگر افت فشار هیدرولیكی بعلت عمل كرد OVER SPEED TRIP یا تریپ دستی VM3 بوجود آید چون فشار در این قسمت كمتر میشود بنابراین چك ولوها عمل كرده و روغن مربوط به خطوط سوخت را از طریق OVER SPEED TRIP یا VM3 كه مسیر درین آنها باز شده تخلیه میكنند تا واحد از مدار خارج گردد كه البته در این حالت علاوه بر تخلیه سیلندرهای هیدرولیك و بستن SHUT OFF ها، سوئیچهای 63HL , 63HG نیز عمل میكنند و در نهایت سلونوئید ولوها نیز بر اثر سیگنال ارسالی SPEED TRONIC باز میشوند.

شایان ذكر است اگر سلونوئید IGV عمل كند چك ولو مربوط به آن با توجه به موقعیتی كه در نقشه قرار گرفته روغن كل سیستم را از طریق سلونوئید آن درین داده و موجب توقف واحد خواهد شد.

5-‌ OVER SPEED TRIP:

این مكانیزم به دو صورت مكانیكی و الكترونیكی وجود دارد كه حالت مكانیكی آن مربوط به سیستم TRIP OIL میباشد كه به توضیح آن می-پردازیم:

سیستم مكانیكی OVER SPEED شامل یك گوی گردان (گاورنر) می-باشد كه به شفت اصلی توربین متصل است با افزایش دور توبین فاصله این گوی از مركز دوران افزایش یافته بنحوی كه در دوری كه برای آن SET شده به قطعهای بنام OVER SPEED BOLT برخورد میكند كه تحریك آن باعث فعال شدن سوئیچ 12HA-1 و در نهایت درین روغن هیدرولیك و تریپ واحد توسط OVER SPEED TRIP میشود در ضمن بوسیله سیستم OVER SPEED TRIP میتوان بصورت دستی نیز واحد را تریپ داد كه پس از هر بار عمل كردن OVER SPEED باید در محل حضور پیدا كرد و آنرا بصورت دستی با كشیدن دسته عصایی كه در آن قرار دارد برای بهرهبرداری مجدد REAST كرد.

6 تریپ والو اضطراری دستی VM3:

این ولو برای تریپ دادن واحد بصورت اضطراری در نظر گرفته شده و مانند سایر قطعاتی كه در سیستم TRIP OIL منجر به توقف واحد خواهند شد بر اساس درین دان روغن و ایجاد افت فشار عمل میكند

والو فوق دارای 2 حالت TRIP , REAST میباشد كه قرار گرفتن در هر یك از 2 حالت مذكور كاملاً بصورت دستی انجام میشود.

سیستم IGV

اجزاء تشكیل دهنده سیستم IGV:

1- فیلتر روغن هیدرولیك FH6

2- دمپ ولو هیدرولیكی مكانیكی VH3

3- سر و ولو 90TV

4- سیلندر هیدرولیك

5- گایدون

نحوه كار سیستم:

ابتدا روغن هیدرولیك وارد فیلتر FH6 میشود تا در آن آلودگیها و مواد زائد روغن گرفته شود در مسیر روغن هیدرولیك بعد از فیلتر دمپ ولو VH3 و سرو‌ولو 90TV قرار گرفتهاند و بعد از آنها نیز روغن هیدرولیك جهت باز و بسته كردن گایدون وارد سیلندر هیدرولیك میشود

ترتیب ورود روغن هیدرولیك به ولوهای VH3 و 90TV بسته به اینكه واحد در‌شرایطبهرهبرداری نرمال از گایدونباشدیادر‌حالتتریپآنبصورت‌زیرتغییر

میكند.

مرحله چهارم مرحله سوم مرحله دوم مرحله اول

HYDRAULIC SILENDER VH3 90TV FH6 بهرهبرداری نرمان

HYDRAULIC SILENDER VH3 FH6 حالت تریپ گایدون

در حالت بهرهبرداری نرمال بر اثر فشار روغن TRIP OIL كه پشت دمپ ولو VH3داریم این ولو در حالتی قرار میگیرد كه ورودی روغن هیدرولیك از سمت فیلتر به آن بسته میشود در نتیجه روغن بطرف سرو ولو 90TV میرود و سپس به نحوی در مسیرهای داخلی سرو ولو و سپس دمپ ولو هدایت می-شود كه به یكی از مسرهای بالایی یا پایینی سیلندر هیدرولیك بسته به اینكه حالت بسته شدن و یا باز كردن گایدون مد نظر باشد هدایت میشود.

اگر هدف بستن IGV باشد روغن پس از خروج از دمپ ولو وارد مسیر پایینی سیلندر هیدرولیك میشود در نتیجه دیسك میانی سیلندر بطرف بالا هدایت میشود و گایدون میبندد در این هنگام بر اثر فشار صفحه میانی بطرف بالا، روغن قسمت بالای سیلندر از مسیر بالایی بطرف دمپ ولو رفته و از آنجا درین میشود و در حالت باز شدن IGV نیز عكس مراحل بالا تكرار خواهد شد در هنگام تریپ این سیستم نیز سرولو توسط سیستم كنترل به نحوی قرار میگیرد كه هیچ روغنی به آن وارد و یا از آن خارج نمیشود و بر اثر افت فشار روغن TRIP OIL پشت دمپ ولو، این ولو نیز به نحوی قرار میگیرد كه روغن هیدرولیك را مستقیماً بدون دخالت سرو به نیمه پایینی سیلندر هیدرولیك هدایت میكند تا در نهایت منجر به بسته شدن گایدون شود و روغن قسمت بالای سیلندر نیز از طریق مسیر بالایی توسط دمپ ولو درین میگردد.

نكته‌های تكمیلی:

1)- LVDTهای 1,2 96TV در هر لحظه POSITION گایدون را مشخص و فیدیك مربوطه را جهت سیسم كنترل ارسال میكند.

2)- جهت تنظیم مقدار فلوی روغن به سیلندر هیدرولیك در هر 2 مسیر منتهی به آن یك ORIFICE (2.0 MM) نصب شده است.

3)_ در شكل ضمیمه این مطالب وضعیت VH3 و 90TV در سه حالت:

1- عمل كردن سیستم TRIP OIL

2- بسته شدن گایدون

3- باز شدن گایدون

مشخص شده است. ...

لینک کمکی